Linjasto

Joukkoliikennejärjestelmän suunnittelu järjestelmätasolla on verkostosuunnittelua. Verkostosuunnitteluun on yksinkertaistettuna kaksi periaatetta: suorat yhteydet vaihdotta -periaate ja vaihtoihin perustuva yksinkertaistettu linjastoperiaate, ns. ”yksi linja, yksi reitti” -periaate. Molempia periaatteita on havainnollistettu alla olevassa kuvassa.

Perinteinen, Suomessakin yleinen, ”suorat yhteydet vaihdotta” on periaate, jossa joukkoliikennelinjaston suunnittelussa pyritään tarjoamaan mahdollisimman suoria joukkoliikenneyhteyksiä mahdollisimman läheltä ihmisten kotiovia. Nielsen et al. (2005) mukaan ajatus johtaa linjaston monimutkaistumiseen eli linjamäärien ja aikataulujen lisääntymiseen sekä pidentää vuorovälejä ja matka-aikoja. Hajautunut yhdyskuntarakenne tekee ”suorat yhteydet vaihdotta” –periaatteesta lisäksi kustannustehottoman, mikä lopulta madaltaa myös joukkoliikenteen palvelutasoa. Kaikille ihmisille on mahdotonta taata kustannustehokasta ja nopeaa joukkoliikennettä.

Yksinkertaistetulla verkostoperiaatteella menestystä

Maailman parhaimmissa joukkoliikennekaupungeissa on havaittavissa trendi, jossa joukkoliikenteen linjastoja yksinkertaistetaan ja tukeutuminen korkean kapasiteetin runkolinjastoihin on suosiossa. Kyseessä on periaatteellinen muutos, joka heijastelee joukkoliikenteen asiakkaiden muuttuneita tarpeita. Yksinkertaistetun verkostoperiaatteen ideana on, että korkean frekvenssin säteittäis- ja poikittaislinjat muodostavat verkoston, jota asiakas voi käyttää kuin motoristi katuverkkoa. Lyhyiden vuorovälien myötä verkostossa ei tarvitse ideaalitilanteessa katsoa aikatauluja ja vaihtoajat ovat lyhyitä. Lisäksi digitalisaatio antaa mahdollisuuden tarjota asiakkaille reaaliaikaista tietoa joukkoliikennevälineiden kulusta. Suomessa joukkoliikenteen avoin data on synnyttänyt useita sovelluksia, joiden avulla ihmiset voivat seurata oman alueensa joukkoliikenteen kulkuneuvoja.

Kun kaikilla tai lähes kaikilla linjoilla ylläpidetään lyhyttä vuoroväliä, saadaan aikaiseksi verkostoilmiö. Asiakkaat voivat käyttää joukkoliikenneverkostoa samaan tapaan kuin autoilija käyttää tieverkostoa: matkoja voi tehdä minne vain itse valitsemanaan ajankohtana. Sen sijaan, että vaihdot olisivat esteitä matkustamiselle, ne tarjoavat suuren määrän uusia matkavaihtoehtoja. Kaikki linjat ja kulkumuodot ”syöttävät” toisiaan ja nostavat näin toistensa kannattavuutta. Münchenissä joukkoliikenteen matkustajat eivät joukkoliikenneviranomaisten mukaan juurikaan katso aikatauluja, vaan ihmiset vain menevät joukkoliikennepysäkille ja hyppäävät pian saapuvaan kulkuneuvoon. Suomen pienemmissä kaupungeissa verkostoefektin saavuttaminen on kuitenkin haasteellista kysynnän ollessa rajallista. Suomessakin voidaan kuitenkin soveltaa keskeisiin runkolinjastoihin tukeutuvaa periaatetta, joka tarjoaa suurelle osalle matkustajista nopeita yhteyksiä, mutta ylläpitää myös joukkoliikenteen laajaa verkostoa. Tämä edellyttää sitä, että runkolinjat kohtaavat aina toisensa risteyskohdissa samaan aikaan ja vaihdot onnistuvat miettimättä.

"Uskalla ajatella koko tarjonta uusiksi."

Yksittäisillä linjoilla vuorovälin puolittaminen on toisaalta johtanut vain 20-50% kasvuun matkustajamäärissä, mikä tuottavuusnäkökulmasta ei ole houkuttelevaa, sillä tuotantokulut kasvavat suhteessa tuottoihin. Keskeisin ajatus koko järjestelmän kannalta onkin, että lyhyen vuorovälin linjat muodostavat yhdessä edellisessä kuvassa havainnollistetun lyhyen vuorovälien verkoston. Tämä verkosto tarjoaa asiakkaille lyhyemmät odotusajat, synnyttää uutta kysyntää (vrt. Onnibus) sekä houkuttelee käyttäjiä henkilöautoilun parista; tai saa edes harkitsemaan kotitalouden toisesta autosta luopumista. Uusien linjojen avaaminen ei välttämättä heti tuota toivottua tulosta. Esimerkiksi Strasbourgissa raitiotien avauduttua joukkoliikenteen käyttäjämäärät laskivat, mutta laadukkaan kokonaisuuden myötä joukkoliikenne on nyt kaupungissa hyvin suosittua. Reilun kahdenkymmenen vuoden aikana joukkoliikenteen vuosittaisen käyttäjämäärät ovat lähes kolminkertaistuneet 42,5 miljoonasta (1992) 120,5 miljoonaan (2015). Autojen kulkutapaosuus on puolestaan tippunut 76% (1988) --> 36% (2009). Bernissä autojen määrä per 1000 asukasta kohti on pienentynyt 401 (2010) --> 384 (2015). Zürichissä määrät ovat myös vähentyneet 368 --> 351.  

Yksityisautoilu on kilpailija joukkoliikenteelle. Mikäli joukkoliikenne tai kestävä matkaketju ei palveluna vastaa asiakkaiden tarpeisiin, he valitsevat todennäköisesti yksityisauton. Tätä tukevat autoilun helppous ja verrattain halpa hinta. Tehokkain keino kilpailla henkilöautoilun kanssa matka-ajassa on verkostoperiaatteen soveltaminen. Markkinatutkimusten mukaan asiakkaat haluavat joukkoliikenteeltä luotettavuutta, nopeutta ja vaivattomuutta. Verkostoperiaatteella saavutetaan selkeämpi linjasto, lyhyet vuorovälit ja kokonaisuutena yksinkertainen järjestelmä –asiakkaan näkökulmasta.

”Joukkoliikenneverkostossa yksinkertaisuus on valttia”

 

Joukkoliikenteen ”keskittyminen” muuttaa julkista liikennettä

Verkostoperiaatteessa luodaan siis luotettava runkoverkko, jonka myötä suuria massoja voidaan liikuttaa tehokkaasti. Runkolinjojen perusominaisuuksiin kuuluvat tiheä vuoroväli ja luotettava liikennöinti sekä nopeus. Runkolinjoilla pysäkkivälit pidetään tavallista linjaa pidempänä. Varjopuolena ovat kasvaneet vaihtomäärät. Runkolinjat muodostetaan suurten toimintokeskittymien välille, kuten tiiviiden asuinalueiden, aluekeskuksien ja ydinkeskustan välille (vrt. Tampereen raitiotie), mutta myös tätä risteäville yhteyksille on tarvetta, mikä luo kysyntää vaihdoille. Parhaimmillaan runkolinjat luovat verkon, joka yhdistää kaikki tärkeimmät matkakohteet, mutta täydentävillekin linjoille on usein tarvetta. Maankäytöllä on keskeinen merkitys runkolinjojen muodostuksessa, jotta reitit kulkevat nauhamaisesti tärkeiden kohteiden läpi vähentäen vaihtojen tarvetta. Vaihdot ovat matalien vuorovälien verkostoperiaatteessa ajallisesti lyhyitä, mutta vaihdon kulkuneuvosta toiseen on syytä olla yksinkertaista ja selvästi informoitua.

Toiseksi tietyille runkoväylille keskittynyt joukkoliikenne korostaa yhä enemmän last mile -problematiikkaa. Pysäkille on päästävä helposti ja nopeasti. Asiakkaiden tarpeet liikkua monimuotoistuvat, mutta samalla monipuolistuvat liikkumismahdollisuudet. Uudet last mile -palvelut yhdessä jalankulun ja pyöräilyn kanssa täydentävät korkean kapasiteetin runkojoukkoliikennettä. Martensin (2004) mukaan nopeat joukkoliikenneyhteydet houkuttelevat enemmän liityntäpyöräilijöitä, ja myös liityntämatkat ovat niihin keskimäärin pidempiä kuin hitaisiin joukkoliikenneyhteyksiin. Korkealaatuiselle joukkoliikenteen pysäkille ollaan myös saman tutkimuksen mukaan valmiita kävelemään kauempaa kuin keskinkertaiselle. 

Suurien massojen kuljettaminen onnistuu vain korkean kapasiteetin joukkoliikenteessä, mutta last mile -palveluilla voidaan tarjota asiakkaille yksilöllisesti räätälöityä palvelua. Tätä kehitystä tukee digitalisaatio, jonka käyttöliittymänä mobiililaitteet mahdollistavat julkisen liikenteen integroitumisen yhdeksi, kokonaisvaltaiseksi palveluksi. Jos kaikki kaupungin ihmiset käyttäisivät matkoihinsa henkilökohtaisia kutsutakseja eikä runkolinjastoja olisi, saavutettaisiin katu- ja tieverkon maksimikapasiteetti hyvin nopeasti ja liikenne ruuhkautuisi.

Runkolinjat vapauttavat katutilaa liikennöintireiteillään, sillä suurempi määrä ihmisiä voidaan kuljettaa yhdessä kulkuneuvossa; tämä on lisäksi kustannustehokasta. Metro puolestaan vapauttaa tämän katutilan täysin. Molemmissa tapauksissa joukkoliikenteellä on enemmän tilaa, mikä nopeuttaa liikennöintiä. Vapautunut katutila voidaan hyödyntää logistiikkakuljetuksiin, taksiliikenteelle, jalankululle ja pyöräilylle.

Vaihdot sopivat runkoliikenteeseen hyvin, sillä liitynnän (myös liityntäbussien) saapumisajalla ei ole väliä lyhyiden runkoliikenteen vuorovälien myötä. Toiseen suuntaan matkasta liityntäbussit voivat odottaa runkoliikenteestä saapuvia matkustajia, mutta jokaisella vuorolla tämä ei ole mahdollista, mikäli liityntälinja operoi harvemmalla vuorovälillä. Tässä tärkeää on informoida matkustajaa mahdollisimman hyvin vaihdon aikataulutuksesta. Vaihtoja voidaan sujuvoittaa myös älyteknologialla; bussit voivat saada liikennevaloetuuksia kiriäkseen aikataulua ja vastaavasti kulkuneuvot voivat kommunikoida keskenään varmistaen, ettei jatkoyhteys lähde ennen saapuvaa yhteyttä. Liityntälinjoilla voidaan tapauskohtaisesti hyödyntää pienempää ja monipuolisempaa kalustoa sekä palveluita, mikä vastaa paremmin kysyntää ja madaltaa operointikustannuksia.

CASE: Strasbourg –kokonaisuuden perustana runkolinjat (276 000 asukasta)

Strasbourgissa raitioteihin alettiin panostaa uuden pormestarin myötä 1990-luvulla. Kehitystä auttoivat myös valtion linjaukset kestävämmän kaupunkisuunnittelun puolesta. Nykyään kaupungin ydinkeskustan läpi kulkevat kuusi pikaraitiotielinjaa ovat koko kaupungin runko. Ydinkeskustassa raitiotien lisäksi muita kulkumuotoja ovat jalankulku ja pyöräily. Autoilla – edes busseilla – ei saa ajaa ydinkeskustassa lainkaan, joskin keskustan kehältä on pistoja ydinkeskustan pysäköintilaitoksiin. Tällä on tarkoitus estää keskustan läpiajoliikenne. Joukkoliikenteen runkolinjasto on suoraviivainen ja helppo käyttää, mitä edesauttaa myös selkeä linjakartta. Runkolinjastoa tuetaan muilla kulkumuodoilla ja liityntä näihin on tehty esimerkillisesti. Ihmisten halutaan jättävän autonsa kotiin mahdollisimman monella matkalla, mikä näkyy selvästi suunnittelussa. Jopa 60% joukkoliikenteen subventioaste kertoo myös omaa tarinaansa kaupungin tahtotilasta.

Karlstad -60 000 asukkaan kaupunki ja runkolinjastot

Karlstadissa tehtiin 2010-luvun alkupuolella suuri muutos, jossa kaupungin 17 linjaa muutettiin 8 runkolinjaksi. Vaikka linjoja vähennettiin, matkustajamäärät ovat nousseet 65% viimeisen 10 vuoden aikana. Suuri syy tähän on joukkoliikenteen nopeutuminen ja selkeytyminen. Runkoliikennettä tuetaan keskustalinjoilla ja koululaislinjoilla. Kaupunkiin on suunnitteilla myös Bus Rapid Transit-linja, joka kulkee omilla väylillään erossa muusta autoliikenteestä yliopiston ja sairaalan välillä. Karlstad on oiva esimerkki pienestä kaupungista, jossa joukkoliikenne voi toimia hyvin ja tehokkaasti, mikäli päättäjillä on oikea tahtotila ja suunnittelijoilla oikeat suunnitteluperiaatteet.

Vahvat runkolinjat myös pienempiin kaupunkeihin

Verkostoperiaatteen yksi vaatimus on riittävän isot käyttäjämäärät, jotta poikittaisille linjoille riittää kysyntää. Näin ollen pienemmissä kaupungeissa ei poikittaislinjojen järjestäminen ole usein mahdollista. Silloin verkosto kannattaa järjestää keskeisen vaihtopisteen kautta toimivana ja panostaa vahvoihin runkolinjoihin keskustan sekä tärkeimpien asuinalueiden ja työpaikkakeskittymien välillä.

Olennaista runkolinjoilla on pienissäkin kaupungeissa joukkoliikenteen nopeus, luotettavuus ja helppous. Joukkoliikenne-etuuksia on tarpeen kehittää: liikennevaloetuudet, bussikadut ja bussikaistat ovat ratkaisuja, joita kannattaa pohtia erikokoisissa kaupungeissa. Euroopassa on esimerkkejä pienistäkin kaupungeista, jotka ovat kehittämässä erillisiä väyliä busseille osana Bus Rapid Transit –konseptia (BRT). Muun muassa Troyesissa Ranskassa ja erityisesti Karlstadissa Ruotsissa ja Readingissa Iso-Britanniassa on toteutettu tai ollaan toteuttamassa laajoja kehityshankkeita bussiliikenteen nopeuttamiseksi ja brändin kehittämiseksi rakentamalla erillisiä bussiväyliä.

"Satsaa nopeuteen ja luotettavuuteen - parannat joukkoliikenteen kilpailuetua."

Erillisen tai erotellun väylän lisäksi runkolinjoilla kannattaa panostaa hyvään pysäkki-infrastruktuuriin sekä pysäkkien saavutettavuuteen eri kulkutavoilla. Samoin linjojen ja reittien tunnistettavuus on tärkeää. Runkolinjaston ohella koko linjaston on hyvä olla selkeä.

Linjastosuunnittelu on kokonaisvaltainen prosessi

Joukkoliikenteen verkko on kaupungin yksi tärkeä valtimoverkko, jolla on tärkeä merkitys kaupungin sykkeen aikaansaajana. Toimiva joukkoliikenne edistää kaupunki- ja liike-elämää ja on tärkeä osa kaupungin kokonaisvaltaista kehitystä. Linjaston suunnittelu pohjautuu kaupungin kehittämissuunnitelmiin ja liikennejärjestelmäsuunnitelmiin, joissa on laadittu kokonaiskuva kaupungin ja sen liikenteen ja liikkumisen suuntaviivoista.

Linjastosuunnitelma on kokonaisvaltainen prosessi, jota tehdään kauttaaltaan kolmella kaistalla: analyysi, suunnittelu ja kommunikaatio. Suunnitelma etenee vaiheittain, ja jokaisessa vaiheessa kootaan suunnittelulle välttämätöntä dataa ja tietoa sekä kommunikoidaan organisaation sisällä ja ulospäin.

Prosessin onnistuminen vaatii hyvää suunnittelua. Avainasemassa ovat hyvä suunnittelu ja hyvä kommunikaatio, minkä totesivat liikennesuunnittelijat Gentin kaupungissa Belgiassa 1990-luvulla. Kaupungissa koitettiin 1980-luvun lopussa hyväksyttää kestävän liikkumisen suunnitelmaa, joka olisi vähentänyt radikaalisti autoliikennettä kaupungin pittoreskissa keskustassa. Suunnitelmaa ei hyväksytty päätöksentekoelimissä, mutta suunnittelijat eivät lannistuneet. He tekivät johtopäätöksen, että suunnitelman pitää olla parempi ja se tulee kommunikoida eri tahoille aikaisessa vaiheessa. Uusi suunnitelma hyväksyttiin vuonna 1995.

Olennaista on hyvä suunnittelu ja hyvä kommunikaatio

Kommunikaatio sisältää sidosryhmätyön sekä viestinnän suunnittelun. Linjastosuunnittelussa, kuten muussakin suunnittelussa, tulee ottaa eri sidosryhmät mukaan heti alusta saakka. Tärkeitä sidosryhmiä ovat mm. kaupungin johtoryhmä, eri hallintokunnat, päätöksentekijät, asukasryhmät, yrittäjät, ammattiautoilijat, koulut, oppilaitokset, vanhukset sekä vammaisjärjestöt ja esteettömyysasiamiehet.

Analyysi sisältää suunnittelun eri vaiheissa tehtävän datan ja muun tiedon keruun. Linjaston suunnittelussa olennaista on tietää mm. linjojen nykyiset käyttäjämäärät, pysäkkien nousija- ja poistujatiedot eri liikennöintiaikoina, matkojen alku- ja loppupisteet, käytetyt matkaketjut, toimintojen sijainti, käyttäjäkokemukset, pullonkaulat ja käyttäjien kehittämisideat.

Suunnittelua tehdään eri vaiheissa niin, että nykyverkon ja ideaaliverkon hahmottamisesta kuljetaan analyysien ja kommunikaation avulla kohti lopullisen verkon laatimista. Prosessi saattaa kestää 1−3 vuotta työn laajuudesta riippuen, jotta saadaan varmistettua tarkoituksenmukainen palvelu eri alueille.

Runkobussijärjestelmä

Runkobussijärjestelmä on raideliikennemäinen, korkealaatuinen ja kustannustehokas busseihin perustuva joukkoliikennejärjestelmä, jossa bussit kulkevat täysin erillisillä väylillään joko katutilassa tai kokonaan erillään muusta autoliikenteestä. Runkobussijärjestelmä (BRT, Bus Rapid Transit) on nopea, luotettava ja tiheän vuorovälin järjestelmä, joka lisää joukkoliikenteen kapasiteettia. BRT:ssä on parhaimmillaan oma, suuremman kapasiteetin kalusto. Liikennöintiä nopeuttaa avorahastusmalli tai pysäkillä tapahtuva matkan maksaminen. BRT:n pysäkki-infrastruktuuri ja varustelu ovat korkeatasoisia, mikä osaltaan viestii niiden brändiä.

BRT:n yksi hyöty on turvallisuuden parantuminen. BRT-väylät ovat havaittavia, joten risteävä liikenne kiinnittää bussiliikenteeseen entistä parempaa huomiota. Toisaalta BRT-väylillä on risteävää liikennettä tavallista vähemmän, koska bussit kulkevat pääosin erillisillä väylillä.

Karlstad – pienen kaupungin isot askelmerkit

Reilun 60 000 asukkaan Karlstadissa panostetaan kestävän liikkumisen kehittämiseen. Yhtenä osana kehitysohjelmaa on BRT:n rakentaminen kaupunkiin vuosien 2017−2025 aikana. Ensimmäisessä vaiheessa avataan linja, joka yhdistää tärkeimmät kohteet, kuten yliopiston, keskussairaalan, rautatieaseman ja Stora Torgetin kaupungin keskustassa, missä sijaitsee paikallisjoukkoliikenteen hub. BRT:n nopeus varmistetaan erillisillä väylillä, joita tehdään olemassa oleville kaduille sekä uusina infraratkaisuina esimerkiksi asuinalueiden läpi. Lisäksi ensimmäisessä vaiheessa rakennetaan uusi BRT-silta vesistön yli, joka yhdistää keskussairaalan keskustaan entistä paremmin. BRT-linjoilla kehitetään myös pysäkki-infraa sekä liityntämahdollisuuksia.

http://nwt.se/karlstad/2015/12/22/demolinje-kan-trafikeras-fran-2017